طريق الحرير الجديد والموانئ العربية: بوابة بكين إلى ثلاث قارات

في عام 1405، أبحر أسطول مهيب من ميناء نانجينغ الصيني ، 317 سفينة تحمل 27,800 بحار ، بقيادة الأدميرال المسلم تشنغ خه نحو بحار الجنوب والمحيط الهندي. كانت "سفن الكنوز" الصينية أكبر من أي سفينة عرفها العالم حينها: 120 مترًا طولًا و50 مترًا عرضًا ، أربعة أضعاف حجم سفن كريستوفر كولومبوس التي ستُبحر بعد تسعة عقود. عبر سبع رحلات امتدت ثلاثين عامًا، وصل تشنغ خه إلى سواحل شرق أفريقيا وبحر العرب ومضيق هرمز والخليج العربي، يتاجر بالحرير والخزف والشاي مقابل العاج والتوابل واللبان. لم يحتل أرضًا ولم يُنشئ مستعمرة ، كان يبني علاقات تجارية ويترك خلفه شبكة نفوذ ناعم تمتد عبر المحيط. ثم جاء قرار مفاجئ: الإمبراطور شيوان دي أمر بتدمير الأسطول وحرق سجلات الرحلات وحظر الإبحار البعيد. انسحبت الصين من البحار وتقوقعت خلف سورها العظيم، تاركة الفراغ الذي ملأته البرتغال ثم إسبانيا ثم هولندا ثم بريطانيا ، بمدافع لا بحرير.

اليوم، بعد ستة قرون، تستعيد بكين ما تخلّت عنه حين أحرقت أساطيل تشنغ خه. مبادرة الحزام والطريق ، التي أنفقت عليها الصين أكثر من تريليون دولار في أكثر من 140 دولة ، هي في جوهرها تصحيح تاريخي لذلك الانسحاب الكارثي من البحار. والموانئ العربية ، من جيبوتي إلى الدقم ومن بورتسودان إلى حيفا ، هي نقاط الارتكاز في هذا المشروع الذي يُعيد رسم خريطة القوة الاقتصادية العالمية. والسؤال الذي لم يُطرح بجدية كافية: هل فخاخ ديون بكين المزعومة أسوأ حقًا من المشروطية الغربية التي أذلّت الدول النامية عقودًا دون أن تبني فيها حجرًا واحدًا؟

حين انسحب تشنغ خه من المحيط الهندي في القرن الخامس عشر، ملأ البرتغاليون الفراغ بالمدافع. حين تعود الصين اليوم، تملؤه بالقروض والموانئ. التاريخ يتكرر ، لكن الأدوات تتغير

من فاسكو دا غاما إلى شي جين بينغ: خمسة قرون من التنافس على الطرق

بعد ثمانية عقود من رحلات تشنغ خه الأخيرة، وصل البحار البرتغالي فاسكو دا غاما إلى كاليكوت على الساحل الهندي عام 1498. الفارق بين المشروعين كان صارخًا: تشنغ خه جاء بالحرير والهدايا، ودا غاما جاء بالمدافع والمطالب. البرتغال لم تكتفِ بالتجارة ، احتلت هرمز عام 1507 وأقامت سلسلة حصون على طول الساحل من موزمبيق إلى ماكاو، مُخضعة طرق التجارة البحرية بالقوة العسكرية المباشرة. ثم جاءت هولندا بشركة الهند الشرقية ، أول شركة مساهمة متعددة الجنسيات في التاريخ ، فاحتكرت تجارة التوابل والأقمشة. ثم جاءت بريطانيا فأخضعت المحيط الهندي بأكمله، وسيطرت على عدن عام 1839 وعلى قناة السويس عام 1882 وعلى مضيق هرمز بحكم الأمر الواقع. خمسة قرون من التنافس الاستعماري على الممرات البحرية ذاتها التي تتنافس عليها القوى الكبرى اليوم ، لكن بأدوات مختلفة: لا مدافع ولا حصون، بل قروض وموانئ واتفاقيات امتياز طويلة الأمد.

المرحلة الأمريكية ، من الحرب العالمية الثانية إلى اليوم ، أضافت بُعدًا جديدًا: القواعد العسكرية. الأسطول الخامس في البحرين. قاعدة العديد في قطر. قاعدة ليمونييه في جيبوتي. سبعون عامًا من الوجود العسكري الأمريكي في المنطقة لحماية ممرات النفط ، وهو وجود بدأ يتراجع تدريجيًا مع تحوّل واشنطن نحو المحيط الهادئ لمواجهة الصين. في هذا الفراغ المتشكّل، تتقدم بكين بأدواتها الناعمة: تبني الموانئ بدلًا من إقامة القواعد، وتُقرض بدلًا من أن تحتل، وتُنشئ مناطق اقتصادية بدلًا من حصون عسكرية. وهنا بالذات يكمن الجدل: هل هذا النموذج أفضل أم أسوأ مما سبقه؟

فخ الديون المزعوم: الرواية التي لا يُراد لها أن تُروى كاملة

القصة التي يرويها الإعلام الغربي عن مبادرة الحزام والطريق بسيطة ومُقنعة ظاهريًا: الصين تُقرض دولًا فقيرة أموالًا لا تستطيع سدادها، ثم تستولي على أصولها حين تعجز. القضية النموذجية هي سريلانكا: ميناء هامبانتوتا الذي بنته الصين بقرض 1.4 مليار دولار، ثم استأجرته 99 عامًا حين عجزت كولومبو عن السداد ، في مشهد يستحضر ذكريات الامتيازات الاستعمارية البريطانية في هونغ كونغ. وباكستان التي تدين بأكثر من 65 مليار دولار للصين ضمن الممر الاقتصادي الصيني الباكستاني، وميناء غوادر الذي يتحول تدريجيًا إلى جيب صيني.

لكن الرواية الكاملة أكثر تعقيدًا مما يُقدَّم. أولًا، دراسات أكاديمية عديدة ، بما فيها بحث بارز من جامعة جونز هوبكنز ، أظهرت أن الصين أعادت هيكلة أو ألغت ديونًا بمليارات الدولارات للدول المتعثرة، وهو ما لا يفعله "الدائن المفترس" عادةً. ثانيًا، المشروطية الغربية ، شروط صندوق النقد الدولي والبنك الدولي التي تفرض التقشف وتحرير الأسواق وخصخصة الخدمات العامة ، أنتجت كوارث اجتماعية موثقة في عشرات الدول النامية من الأرجنتين إلى مصر دون أن تبني فيها طريقًا واحدًا أو ميناءً أو جسرًا. ثالثًا ، وهذا هو الفارق الجوهري ، الصين تبني بنية تحتية حقيقية. ميناء DP World في بربرة بالصومال (بدعم إماراتي بقيمة 442 مليون دولار) رفع إنتاجية السفن 450%. إثيوبيا التي تعتمد على جيبوتي لنحو 90% من تجارتها البحرية ، بكلفة 1.5 مليار دولار سنويًا ، حصلت من الصين على خط سكة حديد يربطها بالميناء. هذه ليست فخاخ ، إنها بنية تحتية كانت غائبة لعقود ولم يبنها أحد غير الصين.

هذا لا يعني أن بكين جمعية خيرية ، إنها قوة عظمى تسعى لمصالحها بوسائل تختلف عن الوسائل الغربية لكنها ليست بالضرورة أسوأ. والسؤال الذي يجب أن تطرحه الدول العربية ليس "هل نقبل القروض الصينية أم نرفضها؟" بل "كيف نتفاوض على شروط أفضل ونضمن أن البنية التحتية المبنية تخدم اقتصاداتنا لا اقتصاد الصين فقط؟" الاختيار ليس بين الصين والغرب ، الاختيار بين التفاوض الذكي والقبول الأعمى.

الخليج يلعب على الطرفين: المال العربي في أفريقيا

بينما يتنافس التنين الصيني والنسر الأمريكي على الموانئ العربية والأفريقية، يلعب الخليج لعبته الخاصة بهدوء ملفت. استثمارات دول مجلس التعاون الخليجي في أفريقيا تجاوزت 100 مليار دولار في العقد الأخير، تتصدرها الإمارات بـ59.4 مليار دولار. موانئ دبي العالمية (DP World) تُدير محطات حاويات في عشرات الموانئ عبر القارة. شركة مصدر الإماراتية تستثمر 10 مليارات دولار في الطاقة المتجددة بمصر بقدرة 10 غيغاواط. السعودية تبني مصفاة في جيبوتي وتستثمر في الزراعة بالسودان وإثيوبيا. هذا النفوذ الخليجي المتنامي يُقدّم نموذجًا ثالثًا ، لا صيني ولا غربي ، قائم على الاستثمار المباشر والشراكة التجارية دون المشروطية السياسية الغربية ودون أعباء الديون الصينية الثقيلة.

لكن هذا النموذج ليس خاليًا من التناقضات. الإمارات تبني ميناء بربرة في أرض الصومال (الإقليم الانفصالي) بينما تحتفظ بعلاقات مع مقديشو ، رهان على حصان مزدوج قد ينقلب عليها. والاستثمار الزراعي الخليجي في أفريقيا يُثير حساسيات محلية: أراضٍ تُزرع بتمويل عربي لكن محاصيلها تُشحن إلى الخليج بينما يعاني السكان المحليون من شح غذائي. والقاعدة الإماراتية في عصب الإريترية والقاعدة السعودية في جيبوتي تُشير إلى أن دول الخليج بدأت تُضيف بُعدًا عسكريًا إلى حضورها الاقتصادي ، مسار تشرشلي قد يحمل تكاليفه الخاصة.

ممر IMEC: الردّ الأمريكي الذي جاء على الورق

في سبتمبر 2023، أعلنت واشنطن عن الممر الاقتصادي الهندي-الشرق أوسطي-الأوروبي (IMEC) في قمة مجموعة العشرين بنيودلهي ، خط تجاري يربط الهند بأوروبا عبر الإمارات والسعودية والأردن وإسرائيل: سكك حديدية وكابلات بيانات وخطوط أنابيب هيدروجين. على الورق، المشروع طموح ويُقدّم بديلًا غربيًا لمبادرة الحزام والطريق. في الواقع، لا يزال حبرًا على ورق إلى حد كبير. الفارق بين بكين وواشنطن صارخ: الصين أنفقت تريليون دولار فعليًا على مشاريع مُنجزة، بينما IMEC لم يتجاوز مرحلة الإعلانات والدراسات. حرب غزة نسفت أحد أركانه الجيوسياسية ، الركن الإسرائيلي ، والبيروقراطية الديمقراطية الغربية تعجز عن مجاراة سرعة التنفيذ الصينية.

والدول العربية المعنية ، السعودية والإمارات تحديدًا ، تراقب بعين البراغماتي لا المؤدلج. لا يمكنها المراهنة على مشروع قد لا يُبصر النور بينما الصين تبني فعليًا على أرض الواقع. لكنها لا تريد التخلي عن الورقة الأمريكية التي تمنحها ثقلًا تفاوضيًا مع بكين. الموقف الخليجي المثالي هو أن يتنافس المشروعان ، IMEC وBRI ، على استقطاب المنطقة، لأن التنافس يرفع الثمن ويُحسّن الشروط. لكن هذه اللعبة تحمل مخاطرها: كلا القوتين ستصل في لحظة ما إلى نقطة تُطالب فيها بالاختيار، كما فعلت واشنطن حين أوقفت المنشأة الصينية المزعومة في ميناء خليفة بأبوظبي.

• 1405-1433سبع رحلات لأسطول تشنغ خه عبر المحيط الهندي إلى شرق أفريقيا والخليج العربي
• 1498فاسكو دا غاما يصل كاليكوت ، بداية السيطرة البرتغالية على الممرات البحرية
• 1882بريطانيا تسيطر على قناة السويس ، هيمنة بحرية تستمر سبعة عقود
• 2013الصين تطلق مبادرة الحزام والطريق بتريليون دولار
• سبتمبر 2023إعلان ممر IMEC الغربي كردّ على المبادرة الصينية

ما وراء الحديد والإسمنت: حرب البيانات القادمة

لا يقتصر المشروع الصيني على الموانئ والسكك الحديدية بل يمتد إلى فضاء أكثر خطورة: البنية التحتية الرقمية. هواوي تبني شبكات الجيل الخامس في دول عربية متزايدة. علي بابا تُنشئ مراكز بيانات سحابية في السعودية والإمارات. شركات التكنولوجيا المالية الصينية تتغلغل في أنظمة الدفع الإلكتروني. من يبني شبكتك الرقمية يملك مفاتيح بياناتك، ومن يتحكم في بياناتك يتحكم في جزء من مصيرك. واشنطن تُحذّر بلا كلل ، لكنها لا تُقدّم بديلًا بالسعر والسرعة ذاتهما.

التاريخ يُعيد نفسه بإيقاعات مألوفة. في القرن التاسع عشر تنافست بريطانيا وفرنسا على الموانئ العربية. في القرن العشرين حلّت أمريكا محل الإمبراطوريات الأوروبية. واليوم تدخل الصين بأدوات مختلفة ظاهريًا لكنها تُحقق الهدف ذاته: النفوذ والسيطرة على ممرات التجارة. الفارق أن الدول العربية اليوم تملك من الثروة والوعي ما يُمكّنها ، نظريًا ، من التفاوض بندّية. لكن التفاوض بندّية يتطلب رؤية إقليمية موحدة وتنسيقًا فعّالًا ، وكلاهما ناقص. طريق الحرير الجديد، بكل وعوده ومخاطره، هو اختبار لقدرة العالم العربي على تحويل موقعه من لعنة تجلب الأطماع إلى نعمة تُدرّ النفوذ.

المعادلة واضحة لمن يريد أن يراها: الصين تبني البنية التحتية التي يحتاجها العالم النامي وتحصل على النفوذ في المقابل، والغرب يُحاضر عن الديمقراطية وحقوق الإنسان دون أن يبني طريقًا واحدًا أو ميناءً واحدًا. هذا لا يجعل الصين قوة خيرية ، إنها قوة تتبع مصالحها كأي قوة عظمى أخرى ، لكنه يُفسّر لماذا تصطف عشرات الدول للتوقيع على اتفاقيات بكين بينما تتراجع عن شروط واشنطن. والدول العربية، بموقعها على ملتقى القارات الثلاث وثرواتها الطاقوية وأسواقها الاستهلاكية المتنامية، تملك من أوراق القوة ما يمكّنها من التفاوض بندّية مع كلا الطرفين ، لو أدركت أن قوتها تكمن في وحدتها الإقليمية لا في تنافسها الفردي على استقطاب الاستثمارات. وأشباح تشنغ خه والبرتغاليين والبريطانيين تُراقب من وراء قرون التاريخ لترى إن كانت هذه المنطقة ستكون ، أخيرًا ، لاعبًا لا ملعبًا.